La chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz da oltre tre mesi sta producendo effetti concreti e misurabili sul trasporto merci su gomma a livello globale. Secondo un'analisi di Coface, tra i leader mondiali nell'assicurazione del credito e nella gestione del rischio commerciale, i prezzi benchmark del gasolio risultano oggi più alti del 55% negli Stati Uniti e del 50% in Europa rispetto ai livelli precedenti all'escalation delle tensioni a maggio. Un rincaro che, anche in caso di riapertura immediata dello Stretto, resterebbe strutturalmente elevato nel medio periodo.
Per le imprese di autotrasporto, il carburante rappresenta una delle principali voci di costo insieme al lavoro, e il diesel continua a dominare nettamente come fonte di alimentazione. In diversi mercati europei l'impatto al distributore è stato parzialmente contenuto da misure pubbliche - riduzioni fiscali, sussidi, tetti di prezzo e sconti sui pedaggi - introdotte nei dieci principali Paesi del settore, tra cui Italia, Germania, Francia, Spagna, Paesi Bassi e Polonia. Eppure il quadro di fondo rimane critico, e la domanda che Coface pone è tutt'altro che retorica: questo shock energetico può davvero accelerare la transizione verso i veicoli a zero emissioni?
I dati attuali sulla penetrazione degli ZEV nel trasporto pesante invitano alla cautela. Nel 2025, secondo l'International Council on Clean Transportation, i veicoli a zero emissioni - composti quasi esclusivamente da elettrici a batteria - hanno rappresentato appena lo 0,3% delle nuove immatricolazioni di heavy-duty truck negli Stati Uniti, in calo dallo 0,4% del 2024, e l'1,9% nell'Unione Europea, in crescita dall'1,2%. Numeri che assumono un rilievo diverso se confrontati con la Cina, dove la quota ha raggiunto il 29%. Più avanzato il segmento bus e pullman, con ZEV al 4,4% negli USA e a quasi il 25% in UE, dove la spinta regolatoria - tra cui l'introduzione progressiva del pedaggio basato sulle emissioni di CO₂ - continua a esercitare pressione sugli operatori, pur con alcune misure ridimensionate. Negli Stati Uniti, gli standard più stringenti per i mezzi pesanti entreranno in vigore dal 2027, mentre quelli per i veicoli leggeri e medi potrebbero slittare al 2029.
L'incentivo alla conversione verso mezzi più puliti si manifesta in modo asimmetrico ai due lati dell'Atlantico. In Europa i margini delle imprese risultano più esposti al caro-gasolio, in un contesto di domanda debole che limita la capacità di traslare i costi sui clienti. Negli Stati Uniti, al contrario, i trasportatori godono di maggiore potere contrattuale: i tender rejection rate hanno toccato i massimi dall'era Covid e le tariffe sono cresciute del 22% su base annua a maggio 2026. Sul fronte dell'offerta, un'eventuale accelerazione degli ordini di camion elettrici non risolverebbe nell'immediato le difficoltà dei tre principali costruttori occidentali - Daimler, Traton e Volvo - che nel 2025 e nel primo trimestre 2026 hanno registrato un incremento delle consegne BEV su volumi pari all'1-2% del totale, insufficienti a compensare il calo complessivo.
A beneficiarne sarebbero piuttosto operatori come BYD, già leader globale nel segmento elettrico, mentre un ramp-up produttivo per i costruttori occidentali richiederebbe investimenti significativi nell'approvvigionamento delle batterie e nella riconversione delle linee. Due fattori strutturali continuano a frenare la transizione in Occidente. Il primo è il differenziale di prezzo: negli Stati Uniti i camion a zero emissioni model year 2025 costano tra 1,5 e 3 volte un equivalente diesel, con rapporti superiori a 2 per i veicoli oltre le 8,8 tonnellate; range analoghi si osservano in UE, mentre in Cina il premium è nettamente più contenuto grazie a scala industriale, costi di produzione delle batterie inferiori e sostegno pubblico. Il secondo è l'autonomia: i camion elettrici coprono 200-300 miglia contro le 800-1.000 miglia dei diesel, e anche una ricarica rapida parziale richiede diverse ore. In Cina il battery swapping - la sostituzione della batteria in pochi minuti - ha attenuato questo limite, ma rimane poco diffuso nei mercati occidentali. Non a caso, l'elettrificazione nel trasporto su gomma ha progredito con più decisione sui veicoli commerciali leggeri impiegati su tratte brevi, dove i vincoli di autonomia e payload pesano meno. Per i mezzi pesanti a lungo raggio, il caro-diesel può intensificare la pressione al cambiamento, ma le condizioni per una transizione rapida non sono ancora mature.